Заявления о «полном импортозамещении» в авиапроме не совпадают с реальным положением дел. На практике ключевые модели не выпускаются серийно в полностью отечественной компоновке, а отрасль остаётся зависимой от импортных комплектующих и запасных частей.
Серийное производство и импортозависимость
Ни МС‑21, ни «Суперджет» (SSJ‑100), ни Ил‑114 в коммерческой эксплуатации пока не представлены в массовых версиях, полностью собранных из российских комплектующих. Версии с отечественными деталями проходят испытания, а сроки их внедрения постоянно переносятся.
Проблемы с двигателями и запчастями
Парк SSJ‑100 остаётся сильнозависимым от импорта — примерно 70% компонентов поставляются извне. Франко‑российские двигатели оказались без необходимых деталей из‑за санкций, что приводит к частым поломкам и простоям.
Как это влияет на перевозчиков
Авиакомпании столкнулись с невозможностью оперативного ремонта западных лайнеров. В результате часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает — их американские двигатели Pratt & Whitney нельзя отремонтировать внутри страны. Чтобы сохранить способность выполнять рейсы, перевозчики вынуждены сокращать программу полётов и использовать детали с одних самолётов для ремонта других.
Старая техника как временное решение
Попытки вернуть в строй советские или устаревшие проекты (Ил‑96, Ту‑214) не решают проблем: такие машины экономически невыгодны из‑за большого расхода топлива и устаревшей конфигурации экипажа. Иногда авиакомпаниям приходится временно вводить в эксплуатацию и старые дальнемагистральные борта, поскольку альтернатив почти нет.
Итог: несмотря на декларации о полной независимости, реальная авиация выживает за счёт старых запасов, реэкспорта деталей и ограниченных внешних поставок. Полноценное импортозамещение в гражданском флоте пока не достигнуто.
